從台灣車輛工業發展、基礎重工業能力,及內需市場有限等面向,台灣近20年來在全球車輛工業,被定位為關鍵零組件供應鏈,及最終裝配整合技術,而非整車的業者,經濟部工業局只訂定出電動大客車的「附加價值率」,猶如「緣木求魚」。



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台灣從早期的公路局修配廠整修日治遺留客車開始,歷經輔導會台北鐵工廠組裝普通車、金龍號到國產實業新莊汽車廠組裝奔馳中興號,最終到60年代末期,配合高速公路通車,對於車輛安全要求提升,故轉向由美國原裝進口的美西艾國光號的發展歷史可知,我國頂多具備基礎車體組裝與系統優化能力,而不具備自產大客車的能力。

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然而,經濟部多年來懷抱汽車夢,對於攸關民眾安全的大客車部分,除透過整車進口徵收高額關稅與貨物稅外,近年加上前述推動車輛附加價值率(成車售價扣除進口組件後所占銷售價格比率)的箝制方式,期望藉此發展整車相關產業。但熟悉國內相關產業人士不諱言,台灣本來就沒有完整商用重型車輛設計經驗,但為符合補助要件,導致產生「上有政策、下有對策」,造成上路2年不到即報廢的電動大客車產品。甚至連帶更將大客車市場推向灌高成車售價,使電動巴士造價極度高昂,或透過關鍵組件替換偷料後,來壓低底盤價格,造成造價極度廉價的兩極化發展。根據大客車製造業者透露,台灣常見最基礎的柴油巴士或基本型高速巴士(遊覽客運兩用)的產品,其附加價值率扣除國內無法生產的底盤與動力組件後,約在40%上下,實已符合進口貨物原產地認定標準,屬於MIT國產品,並取得「車安合格認證」。但對比經濟部工業局的附加價值率條件規範,除了違法、違憲外,更對於全球尚處發展中的電動車部分,一反常理,要求先於2017年要達到70%;同時,柴油大客車亦比照辦理標準。對比全球化市場與業界實際數據,所謂符合政府標準的車輛品質與安全,明顯將是無法信任的雜牌零件拼裝車產品;更直白地說,其實是為圖利特定低價廠商的綁標要件,若政府持續忽略現況,而一昧盲目強求,可預見的結果是交通部與經濟部政策跳票,甚至造就道路上出現更多如同「蝶戀花遊覽車」的低價雜牌零件拼裝車產品,形同不定時炸彈,恐致悲劇持續發生。(工商時報) var _c = new Date().getTime(); document.write('');

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